47.25萬輛，完成全年目標(biāo)59%；32.64萬輛，完成全年目標(biāo)54%；32.91萬輛，完成全年目標(biāo)68.6%。這是中汽協(xié)近日公布的奇瑞、比亞迪、吉利自主“三劍客”今年前10個月的銷售成績單。

這邊是合資車企銷量穩(wěn)步增長，那邊是自主車企銷量每況愈下。自主品牌年初雄心勃勃定下的全年銷售目標(biāo)，此時竟無一達標(biāo)。我們不禁要問：“三劍客”——你們今年到底怎么了？

負(fù)增長幾成定局

2010年，奇瑞、比亞迪、吉利的全年總銷量為68.2萬輛、51.98萬輛和41.52萬輛，同比增長36.3%、16%和27.1%。因此今年年初，奇瑞、比亞迪高調(diào)提出了80萬輛和60萬輛的全年銷售目標(biāo)，吉利則提出了相對平和的48萬輛目標(biāo)。以目前成績估算，三大自主車企全年負(fù)增長幾成定局。

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)也顯示，今年10月份，奇瑞、比亞迪、吉利的銷量分別為5.67萬輛，3.8萬輛和3.58萬輛，同比下降11.4%、6.3%和10.3%。在今年上半年銷量排名前十位的乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，自主品牌占據(jù)4席，分別是長安、奇瑞、比亞迪和吉利。到了7月份后，吉利、比亞迪相繼被擠出前十。目前只有奇瑞仍徘徊于銷量第六至第八名。由于三大自主品牌銷量持續(xù)下滑，今年7月份，自主品牌在乘用車市場的占有率，創(chuàng)下了近兩年來的最低水平。乘用車自主品牌7月份共銷售36.56萬輛，占乘用車銷售總量的36.13%，占有率環(huán)比下降4.13個百分點，同比下降3.79個百分點。

不少汽車界人士表示，今年自主品牌低迷主要原因，是今年購置稅補貼政策的退出。購置稅補貼政策針對的是1.6L及以下排量車型這也是自主品牌的主戰(zhàn)場。今年補貼取消后，自主品牌性價比優(yōu)勢減小，不少消費者目光轉(zhuǎn)向合資車型。其次，部分消費者目前進入二次購車期，對品牌及車型的要求更高。品牌力和產(chǎn)品力都落人后的自主品牌，有點吃虧。

中汽協(xié)同時指出，隨著今年10月份節(jié)能汽車推廣補貼政策的調(diào)整、合資品牌為沖擊全年銷售目標(biāo)開始陸續(xù)加大優(yōu)惠促銷，未來兩個月，以奇瑞、比亞迪、吉利為主的自主品牌，將面臨更大挑戰(zhàn)。

三劍客為何“啞火”

自主三劍客，今年確實有些“啞火”了。小排量購置稅優(yōu)惠政策的退出、合資品牌車型的價格下探等外因，對自主三劍客確實造成了不少沖擊，但影響更大的還是內(nèi)因。

奇瑞，在品牌向上走的高端路上迷失了方向。 8分56秒81，這是兩年前瑞麒G5挑戰(zhàn)德國紐伯格林賽道的成績。作為奇瑞旗下高端品牌，瑞麒為國內(nèi)自主品牌在國際上秀技術(shù)的“第一人”，這一遭走得很有“腔調(diào)”。隨后，奇瑞管理部陸續(xù)分拆成奇瑞事業(yè)部、瑞麒事業(yè)部、開瑞事業(yè)部等，奇瑞也希望四大子品牌分工明確、共同前進。不過很快，過高的定價，不到位的售后，以及高端品牌力的缺乏，使得瑞麒品牌的市場銷量十分慘淡。隨后，經(jīng)銷商退網(wǎng)、相關(guān)事業(yè)部解散接踵而至，奇瑞的高端之路就此打住。

更不幸的是，奇瑞經(jīng)歷總部統(tǒng)一管理、事業(yè)部分開管理、重新整合統(tǒng)一管理幾個階段以后，內(nèi)部管理出現(xiàn)了混亂，這使得今年下半年“安內(nèi)”成為了奇瑞的首要任務(wù)，銷售業(yè)績自然好不到哪兒去。

比亞迪前幾年實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，這本是好事。只是比亞迪前幾年在車市井噴期只顧銷量、擴產(chǎn)，并沒有更多的投入精力去完善企業(yè)的整體體系建設(shè)，今年比亞迪為此付出了部分代價。 2004年至2009年，比亞迪的發(fā)展有目共睹，年年銷量增幅超過100%，對于汽車行業(yè)而言，這不可謂不是一個奇跡。不過高速發(fā)展后的比亞迪，自身體量也不斷增加，一方面是機構(gòu)膨脹，甚至重疊，各個車型都設(shè)立了好幾個事業(yè)分部，最多的車型擁有6個分部。另一方面，新人大量招入，但培訓(xùn)卻不夠充分。在前幾年車市大好的情況下，一些問題被成績所掩蓋，如新招聘的生產(chǎn)人員沒有經(jīng)過系統(tǒng)培訓(xùn)就直接上崗，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，個別“問題車”上市后屢遭投訴，影響了比亞迪的聲譽。今年，隨著車市趨于平穩(wěn)，比亞迪增長放緩，長久存在的問題浮出水面，前不久比亞迪不得不動起了大手術(shù)，除了大面積裁員外，也精簡了不少部門。傷筋動骨一百天，比亞迪術(shù)后何時才能恢復(fù)，拭目以待。

吉利的境遇稍好一些，但顧此失彼也使得發(fā)展受到制約。吉利旗下高端品牌帝豪的市場認(rèn)知度與日逾增，銷量也穩(wěn)定在月銷7000輛左右，這確實不那么容易，但吉利品牌自身卻沒那么滋潤。且不說好久沒上新車，即便是改款車型也已經(jīng)許久未曾露面。去年，吉利收購了澳大利亞DSI變速箱廠，加上沃爾沃的那塊技術(shù)，我們更愿意相信，吉利正處于蟄伏期，正在著手技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，而非僅僅滿足于帝豪創(chuàng)造的成績。

希望早日出低谷

愛之深，所以責(zé)之嚴(yán)。我們希望，盡快看到自主“三劍客”走出低谷。事實上，“三劍客”也并非沒有機會。

奇瑞的渦輪增壓發(fā)動機和雙離合器技術(shù)，在今年的上海車展就已亮相。單就參數(shù)而言，這套動力總成的表現(xiàn)可以比肩部分合資品牌。快速將這套系統(tǒng)應(yīng)用于旗下車型，或許能為奇瑞打場漂亮的翻身仗。但若奇瑞執(zhí)意將這套系統(tǒng)僅用于瑞麒品牌的話，或許前景就不容樂觀了。畢竟大眾、通用等合資企業(yè)的渦輪增壓技術(shù)已裝備到大部分車型中，即便是10萬元級的入門車款，也有不少已經(jīng)作如此選擇。如何優(yōu)化奇瑞現(xiàn)有產(chǎn)品線的動力總成，在技術(shù)上與合資品牌抗衡，并堅持一貫的價格優(yōu)勢，或許是奇瑞需要考慮的。作為自主品牌的扛旗者，奇瑞的道路和前景依然值得期待。

比亞迪純電動車E6近期上市了，作為國內(nèi)第一款面向個人消費者的純電動車，E6的上市可以說是比亞迪新能源汽車領(lǐng)域的里程碑。用傳統(tǒng)汽車賺的錢發(fā)展新能源汽車，是比亞迪多年來的發(fā)展思路，在比亞迪眼中，誰掌握了新能源汽車的先機，誰就能在未來汽車領(lǐng)域的發(fā)展中拔得頭籌。為此，從鐵電池到發(fā)電機，從車身設(shè)計到整體開發(fā)，比亞迪正在積極地進行著一切努力。就性能而言，E6在全球范圍內(nèi)都排得上號，接近300公里的續(xù)航里程更是數(shù)一數(shù)二，只要比亞迪能穩(wěn)住傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，并持續(xù)推進新能源車戰(zhàn)略，比亞迪的明天依然美好。

吉利高端之路走到今天，也有了不少心得。很少看見自主品牌的4S店中，會有印有品牌logo的一次性紙杯、餐巾紙，會有自己的品牌介紹區(qū)，會有客戶專享的休息室，帝豪做到了。吉利帝豪，正在努力改變著自主品牌在消費者心目中的傳統(tǒng)形象，并向縱深發(fā)展。過硬的產(chǎn)品質(zhì)量和較為完善的售后服務(wù)保障體系，使得帝豪的品牌影響力與日俱增。再加上沃爾沃為吉利帶來的實力提升，帝豪或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)第一個真正意義上的中高端品牌。